Réflexions sur la mise en place de la ZFE à Strasbourg (1)

Publié le 3 novembre 2023 par Roland COUDERC

C'est bien connu : les contradictions, les injonctions contradictoires nous rendent fous et nous mènent à l'impuissance. Depuis que nous sommes confrontés au "en même temps" macroniste, nous baignons dans ce marasme. En voici un bel exemple : les ZFE : des … "Zones à Forte Entourloupe", ou encore des "Zones de Forte Exclusion ? " (2).

Le tout bagnole … ce fléau !

D'un côté, nous vivons depuis plus d'un demi-siècle dans une civilisation du tout-voiture. Tout a été conçu pour privilégier la circulation automobile individuelle, par la nature et la multiplication des infrastructures (routes, routes à 4 voies, autoroutes, parkings urbains, habitat et centres commerciaux excentrés, etc.) et par une production-marchandisation-consommation tout aussi effrénée de véhicules personnels (voir les Pub TV...).

Le parc et les déplacements automobiles n'ont cessé de croître au fil des ans. En revanche les infrastructures et moyens de déplacements collectifs n'ont pas suivi le même rythme de développement, même si, depuis quelque temps, la conscience de leur nécessité s'est faite jour.

Mobi-débit-lités

D'un autre côté, la crise environnementale globale est manifeste, se traduisant ici par la pollution de l'air dans les agglomérations et ses conséquences sur la santé publique, particulièrement négatives sur les populations fragiles, dont les enfants par exemple.

Toutefois, si la prévention en matière de santé publique est un objectif nécessaire (3), il est tout aussi important de tenir compte des contraintes inhérentes à la vie urbaine et à ses habitants. C’est pourquoi la mise en œuvre d’une telle ZFE à Strasbourg, ainsi que les mesures qui y sont associées, posent problème.

Ce constat pose toutefois 3 questions :

Peut-on inverser cet aspect civilisationnel et, si oui à quel rythme ?
Faut-il faire porter la charge d’un tel changement de cap essentiellement sur les seuls usagers, qui plus est sur les citoyens les moins aisés qui en supportent, de fait, les conséquences les plus pénalisantes ?
Quelles pourraient être les mesures permettant de planifier équitablement une véritable transition écologique dans ce domaine, c’est-à-dire en se fixant également un objectif de justice sociale ?

Quelques remarques tout d'abord

Les 5 agglomérations dont le calendrier d'application de ZFE n'a pas été modifié à la baisse (10 juillet 2023) (4) sont presque toutes des villes de "gauche" ou dirigées par des listes "écologistes" : Paris, Lyon, Aix-Marseille, Strasbourg et Rouen. Est-ce un hasard ou … un moyen détourné de décrédibiliser toute mesure "écologique" ? Car la mise en place des ZFE est, à terme, une bombe sociale. En effet, telle que se présente aujourd'hui la procédure envisagée, les ZFE ne pourront être réalisées sans un mécontentement grandissant dans les couches populaires : tous les sondages d’opinion en attestent. Elles mèneront donc à coup sûr à une éviction de ces équipes aux prochaines élections municipales : "les droites" ne manqueront pas de s’engouffrer dans cette opposition !

La recherche de la qualité de la vie urbaine ne saurait se focaliser exclusivement sur la qualité de l'air que nous respirons ou sur les kilomètres de pistes cyclables accumulés. Une "vie de bonne qualité" en ville, c'est aussi la possibilité d'y habiter, de se loger selon ses moyens, d'y faire des courses quotidiennes grâce à des petits commerces de proximité aux fonctions diverses (et pas uniquement dans de grandes chaînes stéréotypées comme on en voit dans toutes les métropoles et autres agglomérations de quelque importance...). C’est aussi pouvoir se déplacer facilement, à pied, à vélo, en tram, en bus ou exceptionnellement en voiture, pour aller au ciné, au concert, au musée, au restaurant...

Bien vivre en ville, ne doit pas passer au second plan … derrière le rayonnement touristique qui ferait d'une ville … un musée !

Et n'oublions pas que la pollution de l'air est due aussi en partie à l'usure des pneus et des plaquettes de freins des véhicules (5), mais aussi aux pollutions aériennes importées (industries diverses, circulation autoroutière...).

En l'état, parler des ZFE en tant que mesure écologique est donc largement abusif : il ne peut y avoir d'écologie sans assentiment des populations, et, disons-le, sans mesures sociales fortes, sans prise en compte de la globalité du problème, sans plan de grande envergure.

Transports... aériens.

Pour quelques constats

Les automobiles touchées par la réglementation ZFE sont actuellement les plus anciennes ; or ce sont celles dont les propriétaires ne sont pas les plus argentés. Changer de voiture est un problème financier majeur pour beaucoup alors que l'usage d'un véhicule personnel leur est souvent indispensable pour se rendre au travail. Et ce n'est pas le moindre des paradoxes de cette réglementation qui s'avère bien "punitive" : au terme du calendrier d'installation des ZFE ... « la citadine de 2011 à 3,4L/100 ne pourra plus circuler mais le SUV Essence de 2020 à 10L/100 ne sera pas impacté... ». Assainissement écologique ou ... épuration sociale ... sous couvert de lutte antipollution ? (2bis).

Aujourd’hui, le passage aux voitures électriques n'est à la portée que des plus aisés, malgré des subventions proposées.

La ZFE est prévue dans l’espace géographique de la Communauté Urbaine ou « Eurométropole », une zone excessivement étendue (1/14e du département du Bas-Rhin) ; qui plus est, quoiqu’indirectement ses conséquences concerneront aussi les habitants de la périphérie de l’Eurométropole … lorsqu’ils souhaiteront traverser cette zone, en particulier sur l’axe nord-sud !

De très nombreuses dérogations sont prévues (plus d'une vingtaine) : sera-t-il possible de les vérifier toutes, au cas par cas, sans lourdeur bureaucratique ingérable ? (6)

Pour être efficace le système des ZFE nécessitera des contrôles constants, ce qui pose de façon secondaire le problème d'un nouvel outil de surveillance. Il n'y en a déjà que trop !

Comme on le constate ci-dessous, la distribution des types de véhicules (entre véhicules diesels et essence, voire mus par d’autres sources d’énergies) est très différente selon les catégories, en particulier entre les véhicules utilitaires légers (VUL - beaucoup d’artisans sont concernés : 9 véhicules sur 10 sont des diesels) et les voitures particulières (VP : 47,7% de véhicules diesels, mais les VP représentent plus de 87% des véhicules en circulation dans l’espace "euro-métropolitain"). Au total, la proportion de véhicules à énergie électrique ou "hybrides" est aujourd’hui minime (5,6% pour les VP et 2,4% pour les VUL). La tâche est donc immense : 2 à 5 années ne suffiront certainement pas avant d’inverser sérieusement la tendance et pouvoir imposer la finalisation de la ZFE sans trop de dommages du côté des utilisateurs, en particulier de ceux dont les ressources sont les plus modestes (Rappel : interdiction des véhicules "CRITER 3" prévue en janvier 2025 et "CRITAIR 2" en janvier 2028).

(Source du document : ORT&L - Observatoire Régional des Transports et Logistique, Région de Strasbourg : "34 chiffres clés Région de Strasbourg" – septembre 2023: https://transfert.facil.services/r/mMVAwGkhzC#UhPFyRlIH3DbINWFbr08HCrVuhXJmdqfOjEI4x9dc5Y=)

Réflexions sur la mise en place de la ZFE à Strasbourg (1)

Parallèlement, le projet d'étendre à de nouvelles zones le stationnement payant dans les rues de Strasbourg constitue en fait un nouvel impôt local venant s'ajouter aux augmentations des tarifs des titres de transport collectif et abonnements CTS, sans parler de l'inflation globale. Et les salaires qui ne suivent pas !...

L'Eurométropole devrait donc avoir la sagesse de mettre en pause l'application de la ZFE pour prendre le temps de redéfinir de nouvelles modalités pour sa mise en œuvre.

Douce France, doux pays de ...

Et quelques pistes en guise de suggestions : pour un peu d'utopie ?

1°) Avant tout … tout remettre à plat : établir une planification ample à 10-15 ans (voire davantage) et ambitieuse quant aux moyens à mettre en œuvre.

2°) Redéfinir les zones de limitation de la circulation : ne plus considérer la Communauté urbaine tout entière mais les centres-villes pour chacune des communes. L'exemple de la ville de Pontevedra en Espagne, une ville de 83000 habitants proche de Saint jacques de Compostelle, pourrait être une excellente source d’inspiration (7)

3°) Tendre rapidement vers la gratuité des transports en commun au sein de la Communauté Urbaine (tram, bus et train) et sur la base d'un service public, donc… s'en donner les moyens ! Il faut pour cela prévoir des parkings publics aux périphéries des centres-villes qui soient gratuits durant une période de 24h. En complément de ces gratuités et en liaison avec ces parkings, mettre en place de nombreuses navettes (électriques ?) elles aussi gratuites, de et vers les centres-villes.

4°) En dehors des zones piétonnes, Instaurer partout la gratuité de stationnement pour les résidents, ainsi que la gratuité des parkings urbains (à municipaliser), toujours pour les résidents. En parallèle, généraliser les zones bleues afin de limiter la gentrification des centres-villes.

5°) Assurer la gratuité de stationnement systématique en ville pour certaines professions, telles les professions artisanales et de services à la personne, les infirmier-e-s, etc.

6°) Ne plus accepter de nouvelles immatriculations de voitures diesel. Subventionner systématiquement le remplacement des voitures anciennes et polluantes pour des voitures d'occasion moins anciennes et répondant cependant aux critères d'émissions des ZFE. En parallèle, privilégier l'entretien et la réparation des voitures plutôt que l'achat de véhicules neufs.

7°) Revoir le plan de circulation sur certains axes (par ex. Av. du Rhin) ; éviter les poids lourds en ville et dans leur abord proche.

8°) Plus généralement, développer le transport par fret ferroviaire (public), de nature à faire baisser les émissions de NOx et de particules émises par les camions, ne serait-ce que sur les autoroutes proches qui sont exclues de la ZFE (la pollution ne s'arrêtant pas aux frontières des villes...).

9°) Voir par ailleurs du côté des installations industrielles et des exploitations agricoles locales s'il est possible de réduire également les émissions...

Enfin, pour éviter la désertion des commerces de proximité des centres-villes et diminuer la circulation domicile-espaces commerciaux, cesser d'établir de vastes complexes commerciaux en périphéries, et/ou trouver une formule obligeant les commerces de ces grands centres commerciaux à installer, parallèlement à leur ouverture, un magasin en ville, ou à subventionner l'ouverture d'un commerce de proximité.

Et le tout… à débattre… à compléter... (8)