Un tramway nommé discorde ! (1ère partie : Promouvoir le report modal vers les transports publics et les mobilités actives)

La scène est pour le moins insolite : elle s'est déroulée le vendredi 9 février avant la séance du conseil de l’Eurométropole de Strasbourg (EMS).

Une conférence de presse est organisée par une alliance intergroupes, dont la composition laisse perplexe, à savoir les élu.es Catherine Trautmann, membre du "Parti Socialiste", Pierre Jakubowicz membre du parti "Horizons", l’élu macroniste Nicolas Matt, les élus du parti "Les Républicains" Thibaud Philipps et Jean-Philippe Vetter ainsi que la maire de Lingolsheim Catherine Graef-Eckert, membre de la majorité de droite à la "Collectivité Européenne d’Alsace" (CEA). Un tel attelage, réunissant des courants politiques habituellement opposés, ne manque pas d'étonner.

Quel sujet peut donc justifier une telle coalition ? Assurément, sa gravité et son urgence doivent être avérées pour motiver une telle initiative.

L’objet de cette conférence de presse portait sur le bilan de la concertation préalable en vue de la mise en compatibilité du Plan d’urbanisme intercommunal (PLUi) nécessaire pour la réalisation du projet d’extension du réseau de tramway entre Strasbourg, Schiltigheim et Bischheim. L’opposition à l’exécutif de l’EMS conteste la présentation des résultats de la concertation. Ainsi, Jean-Philippe Vetter parle lors de la séance du conseil « d’une concertation complètement biaisée » ou « vous êtes même allés jusqu’à masquer le véritable bilan de la concertation » et de fustiger la majorité en affirmant « vous avez peur de la démocratie locale ». Ou encore Catherine Trautmann : « un tel résultat est une véritable claque pour votre majorité quand il est scandaleusement étouffé » ... « vous ne pouvez passer outre et ne pas corriger cette délibération sans vous compromettre dans un mensonge et un déni de tous de vos principes sur la démocratie ».

Une telle virulence dans les propos a de quoi interpeller. Il est vrai que l’intervention d'Alain Jund, Vice-président en charge des Mobilités, transports, déplacements, politique cyclable et plan piéton, sonne comme une provocation, celui-ci se contentant de noter « des avis contrastés concernant les modifications de la hiérarchisation du réseau viaire ». Il passe ainsi sous silence les conditions, bâclées et décidées en catimini, dans lesquelles la concertation s’est déroulée. En effet, de par la durée de la concertation (un peu plus de 15 jours) et la période durant laquelle elle a été menée (en partie pendant les vacances scolaires de Noël), celle-ci a été de fait réduite à une simple formalité administrative. De plus, l’absence d’organisation de débat public par la majorité écologiste de l’EMS et la présentation tronquée des résultats de la concertation ont renforcé la perception d'un caractère autoritaire de la démarche. Mais s’arrêter à de telles considérations empêcherait de saisir la nature réelle des désaccords qui s’expriment.

En effet, comment comprendre les propos de Thibaud PHILIPPS maire de Illkirch-Graffenstaden et vice président de la Région Grand Est en charge de la délégation Transport et mobilités durables qui s’exclame ainsi : « Strasbourg est connu par son tram et on veut du tram, et on veut plus de tram »? Mais ajoutant : « on aurait tous dit oui au tram nord » en contestant le projet par cette restriction : « Aujourd’hui, ce qu’on reproche, c’est le tracé ». De même, comment expliquer le réquisitoire implacable de Catherine Trautmann contre ce projet de la municipalité actuelle, elle qui incarne le renouveau du tram dans l’agglomération strasbourgeoise, inauguré en 1994. Dans une interview accordée aux DNA et publiée dans son édition du 16 février elle nous donne une clé de compréhension de sa position en exposant sa vision du projet, qu’elle résume ainsi : « un instrument au service du blocage du trafic automobile ».

Ainsi, s’esquisse la logique qui sous-tend les critiques. Ce qui est reproché à l'équipe municipale, c’est la volonté affirmée par la majorité écologiste de diminuer la part de la voiture dans les déplacements lors de la réalisation du projet de développement du réseau de tramway, notamment avec le réaménagement de la place de Haguenau, de l’avenue des Vosges à Strasbourg et la piétonisation de la route de Bischwiller à Schiltigheim.

Toucher à l’usage à la voiture est à l’évidence inacceptable pour de nombreux responsables politiques. Mais en quoi ce projet Tram-Nord diffère-t-il des autres lignes, qui puisse provoquer de la part des opposants des réactions aussi agressives ? D’ailleurs, les 6 lignes de tramway créées ont-elles réduit la dépendance automobile ? Ou, dit autrement, se contenter d’augmenter l’offre de transports collectifs suffit-il pour modifier les parts modales réalisées entre les différents moyens de transport ? Mais est-il si crucial de diminuer l’usage de la voiture, notamment au regard des enjeux de cohésion sociale, de santé et d’environnement ?

Cependant, une autre question demeure : le tracé proposé s’inscrit-il dans une politique d’aménagement multipolaire assurant une mixité des fonctions urbaines, condition nécessaire pour assurer un cadre de vie agréable ? Y répondre permet de s’assurer de la pertinence de ce projet Tram-Nord, dont le montant prévisionnel de réalisation est tout der même estimé à 268,025 millions  d’euros HT !

Revenons donc à la délibération qui a suscité toutes ces tensions au sein du conseil de l’EMS. La réalisation des aménagements de la place de Haguenau, de l’avenue des Vosges à Strasbourg et de la piétonisation de la route de Bischwiller à Schiltigheim nécessite une modification de la hiérarchisation de la voirie de l’EMS inscrite dans l’Opération d’Aménagement et de Programmation (OAP) "Déplacements" du PLUi (Plan Local d'Urbanisme intercommunal). Sa mise en compatibilité poursuit les objectifs suivants du PLUi :

- revoir la hiérarchisation du réseau viaire inscrite dans l’OAP Déplacements du PLUi pour permettre l’insertion du tramway ainsi que la réalisation des opérations connexes assurant l’équilibre du plan de circulation projeté,

- adapter le règlement graphique et le règlement écrit du PLUi pour modifier certaines trames graphiques ne permettant pas de recevoir les aménagements projetés dans le cadre du développement du réseau de tramway entre Strasbourg, Schiltigheim et Bischheim.

Pour saisir la portée de cette délibération, il convient de se référer au document « ORIENTATIONS D’AMÉNAGEMENT ET DE PROGRAMMATION », une pièce essentielle du PLUi et dont les règles sont "opposables", c'est-à-dire que les autorisations d'occupation du sol et les opérations d'aménagement doivent leur être compatibles. Selon les exigences de la hiérarchie des normes, la compatibilité se définit par le respect de la norme inférieure à la norme supérieure, dans la mesure où elle ne la remet pas en cause. Autrement dit, la norme inférieure peut s'écarter de la norme supérieure à condition que cette différenciation n'aille pas jusqu'à la remise en cause de ses options fondamentales.

Comme le précise l’OAP-Déplacements, « la démarche de hiérarchisation a pour principal objet de préciser les usages préférentiels de chaque voie afin d'assurer la mise en cohérence de la forme des rues aux fonctions attendues : des axes adaptés à des flux de circulation importants, des axes apaisés dans les cœurs de quartier pour un meilleur cadre de vie et un usage favorisé des modes actifs (marche à pied, vélo) ». Ainsi sont exposés les principaux fondamentaux régissant l’organisation de la voirie sur le territoire de l’EMS, qui se décline selon les 4 niveaux suivants :

• Hyperstructurant pour les autoroutes
• Structurant d'agglomération pour les communes éloignées et grosses artères strasbourgeoises (boulevards)
• Distribution entre communes proches ou quartiers
• Desserte (irriguer les communes et quartiers : zones 30, zone de rencontre, aire piétonne)

Voici une illustration de la répartition des niveaux de voirie sur le territoire du Nord de l’EMS, dans  OAP déplacements donc avant la délibération du 20 décembre 2023.

La bonne compréhension de la portée de ce classement en 4 niveaux demande présentation des caractéristiques et des règles relatives à chaque niveau de réseau. Les voici résumées dans le tableau ci-dessous, qui s’inspire des travaux du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) sur la voirie urbaine. De sa lecture il ressort que l’objectif principal de l’OAP-Déplacements est d’apaiser la  circulation automobile en ville et de favoriser les modes actifs (marche à pied, vélo).

Interrogeons nous maintenant sur l’inscription du projet de Tram-Nord dans cette finalité. La délibération du 20 décembre 2023 l’affirme sans détour : « Le projet tramway nord est un projet systémique, mais aussi un projet "interscalaire" dans la mesure où, de par son tracé et ses effets sur le trafic automobile vers le cœur métropolitain, il impacte les pratiques de mobilités futures à une échelle beaucoup plus étendue que ne l’ont fait les derniers projets d’extension du réseau tramway ».

Il est ainsi clairement énoncé que le projet de Tram-Nord vise à réduire la part modale de la voiture dans les déplacements à l’échelle de l’EMS, en intervenant sur les facteurs importants que sont :

• un partage équilibré de la voirie
• une modération des vitesses de circulation des voitures
• une offre de stationnement automobile reconfigurée et bien régulée

Toutefois, dans un souci de ne pas provoquer une congestion du trafic cette délibération rappelle qu’il convient de veiller à concilier cette diminution avec :

• le maintien de l’accessibilité automobile pour l’ensemble des riverains (a minima accès aux garages) des axes empruntés
• un minimum de lisibilité d’accès aux quartiers dans l’environnement élargi du projet
• la maîtrise des risques de reports de trafic vers les rues et des zones sensibles aux nuisances dans l’environnement élargi

La liste des principales mesures projetées figurant sur le tableau ci-dessous donne la mesure de l’ambition des modifications dans la hiérarchie des voies sur le territoire de l’EMS, apportées par la délibération du 20 décembre 2023.

A l’évidence, la majorité de l’EMS entend se donner les moyens de sa politique de diminution de la part de la voiture dans les déplacements métropolitains. Comme le déclare Jeanne Barseghian, maire de Strasbourg,« C’est par le rééquilibrage des différents modes de déplacements que nous construisons la ville à vivre », suite à la remise le 5 décembre 2023 du "Pass d’or", premier prix du Palmarès des mobilités, organisé par le magazine Ville, Rail & transports qui « récompense les collectivités et institutions en pointe dans la promotion et le développement des transports publics propres ». Un tel prix, décerné par une revue qui fait référence en matière de déplacements, souligne la cohérence de la démarche engagée par l’exécutif de l’EMS.

Sur ce dossier, une telle attitude tranche avec celle de la Droite, des Macronistes et de Catherine Trautmann, attitude qui se résume dans un "en même temps" inapplicable : la promotion du Tramway sans dissuader l’usage de la voiture. Une telle démarche tourne le dos à une politique favorisant efficacement le report modal vers des transports en commun ou des mobilités actives.

Vouloir modérer l’utilisation de la voiture est surtout insupportable pour la Droite et les Macronistes. Pourtant, les outrances verbales et les caricatures entendues lors de la séance du conseil de l’EMS du 20 décembre 2023 sont incompréhensibles au regard de l’objectif affiché visant à limiter la part modale de la voiture à 30 % en 2030, objectif figurant bien dans les documents de l’EMS (le Plan Climat Air Energie Territorial ou le Plan d’Action pour les Mobilités Actives). Nous sommes loin  « d’un instrument au service du blocage du trafic automobile », comme le martèle Catherine Trautmann.

Il faut rappeler que, selon les chiffres publiés par l’observatoire des mobilités (ODM) de l’Agence d’Urbanisme de Strasbourg Rhin Supérieur (ADEUS), entre 1997 et 2019 et sur l’EMS, la part de la voiture dans les déplacements quotidiens est passée de 53% à 37% quand les transports en commun augmentaient seulement de 9 à 16%, le vélo de 7 à 11% et la marche de 31 à 36%. Ces résultats prouvent que les 6 lignes de tramway qui, suite à un investissement financier massif font du réseau strasbourgeois le 1er réseau maillé de France, ont eu une effet limité, quoique réel, sur les transferts entre modes de transport, faute de mesures volontaristes dans la remise en cause de la hiérarchie des voies. A cet égard, les tracés empruntant l'avenue Pierre Mendes France à Schiltigheim ou l'avenue Jean Jaurès à Strasbourg sont édifiants : il s’agissait avant tout d’entraver le moins possible la circulation automobile.

Après avoir vu en quoi ce projet Tram diffère des autres lignes créées, nous nous interrogerons dans un prochain article sur les motifs visant à diminuer autant que possible l’usage de la voiture, ainsi que sur la pertinence du tracé Tram-Nord au regard des enjeux urbains relevés.

A suivre ...