LA ZFE-m, UN BOL D'AIR INDISPENSABLE (3éme Partie)

Pour une ZFE-m alignée sur les 

impératifs sanitaires et sociaux

Le 18 septembre 2024, Pia Imbs, présidente de l'Eurométropole de Strasbourg (EMS), a annoncé le report de l'interdiction des véhicules classés "Crit'Air 3", au 1er janvier 2027. Cette décision suscite l'étonnement dans la mesure où elle constitue une rupture avec la politique de lutte contre la pollution atmosphérique engagée résolument par la majorité écologiste. Dans un article précédent, nous avons démontré que les données récentes sur la pollution de l'air et l'évolution du parc automobile à l'échelle de l'agglomération ne permettent pas de justifier une telle inflexion des politiques publiques. D’autant plus que les agglomérations de Montpellier et Grenoble ont décidé volontairement de limiter la circulation des véhicules dotés d'une vignette Crit'Air 3 depuis ce 1er janvier 2025, certes avec des dérogations.

Pia Imbs explique ce revirement en invoquant la nécessité de prendre en compte "la situation économique et sociale des ménages". Toutefois, il convient d'interroger la portée d'une telle décision, notamment en ce qui concerne les populations les plus vulnérables qui subissent de manière disproportionnée les effets de la pollution de l'air. L'impératif de lutter contre ce phénomène est indéniable comme l'attestent diverses études. Par ailleurs, les Français témoignent d'une sensibilité croissante aux enjeux environnementaux, selon des baromètres d'opinion. Dans ce contexte, un assouplissement dans la mise en œuvre de la Zone à Faibles Émissions-Mobilité (ZFE-m) ne constitue pas une mesure efficace et cohérente.

Certes, la ZFE-m représente un dispositif technocratique susceptible d'accentuer les inégalités socio-économique. C'est pourquoi, afin de limiter ces conséquences sociales, il est indispensable d'engager une réflexion approfondie sur les mécanismes compensatoires à mettre en place pour garantir une application équitable de la ZFE-m.

L’annonce par Pia Imbs, présidente de l’EMS, de reporter à début 2027 l’interdiction des véhicules automobiles ayant une vignette Crit’Air 3 sur le territoire de l’EMS a créé la surprise. Ce revirement a suscité des sarcasmes de la part des Maires d’opposition par cette formule cinglante «Après la grande communication, c’est enfin le grand retour à la réalité !». Face à ces attaques acerbes, Pia Imbs se défend de tout renoncement et réplique dans un communiqué: «La ZFE-m n’est pas une fin en soi, mais un outil au service d’un objectif commun : la santé publique.».

Pourtant, la lecture du rapport de Santé Publique France publié en janvier 2025 constitue un rappel sur la nécessité de combattre de manière intransigeante la pollution de l’air. Pour la première fois, dans un rapport (1) intitulé «Estimation de la morbidité attribuable à l’exposition à long terme à la pollution de l’air ambiant et de ses impacts économiques en France hexagonale, 2016-2019", Santé publique France a mené une évaluation quantitative d’impact de la pollution de l’air ambiant sur la santé, en s’intéressant à 8 maladies, respiratoires, cardiovasculaires et métaboliques.

Mais ce qui est particulièrement intéressant, c’est que ce rapport met en lumière les inégalités sociales face à la pollution de l’air. Selon le rapport, "Ainsi, depuis quelques années, les expositions environnementales sont rapportées comme pouvant jouer un rôle dans les inégalités sociales de santé (ISS) suivant deux mécanismes principaux pouvant se cumuler, un différentiel d’exposition et/ou un différentiel de vulnérabilité (Unicef 2021)". Le différentiel d’exposition considère que « les populations socialement défavorisées seraient plus exposées à certains polluants et/ou à un nombre de polluants plus importants car les sources de pollution ne seraient pas équitablement réparties sur le territoire ». Par contre, le différentiel de vulnérabilité affirme que «les populations défavorisées seraient plus fragiles et plus vulnérables aux nuisances environnementales à cause de leur condition de vie. Ainsi, à niveau d’exposition identique, les populations plus défavorisées (ou résidant dans des quartiers plus défavorisés) auraient des effets sanitaires plus fréquents, voire plus graves».

Depuis plusieurs années, un nombre croissant de recherches s'est consacré à l'analyse du différentiel d'exposition et de vulnérabilité afin d'examiner les mécanismes par lesquels les déterminants socio-économiques modulent les effets de la pollution atmosphérique sur la santé. En France, deux indicateurs de défavorisation sociale sont couramment mobilisés dans les études épidémiologiques et environnementales : le French Deprivation Index (FDep) et le French European Deprivation Index (F-EDI). Les résultats de ces travaux mettent en évidence que, bien que les territoires socialement défavorisés ne coïncident pas systématiquement avec les zones les plus exposées à la pollution de l’air, ils se caractérisent néanmoins par des indicateurs de santé plus dégradés.

L’analyse détaillée de l'impact territorial en fonction du niveau de défavorisation sociale révèle que les bénéfices sanitaires attendus seraient globalement plus marqués dans les territoires les plus défavorisés et urbanisés, notamment en termes de réduction de l’incidence du cancer du poumon et de l’accident vasculaire cérébral (AVC) chez l’adulte ainsi que de l’asthme chez l’enfant.

Toutefois, comme il est précisé dans l'étude, ces résultats doivent être interprétés avec prudence, des recherches complémentaires s’avèrent nécessaires afin d’affiner ces analyses et de mieux appréhender les interactions complexes entre exposition environnementale, vulnérabilité sociale et impacts sanitaires.

Sur l’agglomération de strasbourgeois, le tableau ci-dessous présente les bénéfices potentiels de la réduction des niveaux moyens annuels de PM2,5 pour le cancer du poumon par quintile (2) de privation dans les communes de l’IRIS. (3)

Le taux de cas évités (pour 100 000 habitants de plus de 35 ans) double entre les 2 quintiles extrêmes de la distribution pour le scénarios cible intermédiaire OMS de 10 µg/m3 c’est à dire 4,6 pour 8,1. S’agissant du scénario valeur-guide de 5 µg/m3, cette différence entre les extrêmes de la distribution de l’indice de défavorisation diminue mais demeure patente : 11,1 et 14,8.

De même, l’EMS s'est résolument engagée dans la prise en charge des enjeux de santé publique. Cette démarche s’inscrit dans une politique locale structurée visant à promouvoir la santé et à réduire les inégalités territoriales. Dans cette perspective, le 12 mai 2023, un Contrat Local de Santé (CLS) a été adopté destiné à fédérer l’ensemble des acteurs locaux autour d’actions concertées en matière de prévention, d’accès aux soins et d’optimisation des parcours de santé des habitants. Cette prise en compte des spécificités locales favorise une prise en charge plus efficiente des enjeux sanitaires.

Dans le CLS, il est affirmé le lien incontestable entre l’état de santé des habitants et la qualité de l’environnement, notamment le caractère inégalitaire en terme d’exposition aux pollutions. Ainsi, «Les habitants des quartiers prioritaires de la Politique de la ville (QPV) ont un état de santé plus dégradé que dans les quartiers plus aisés»

Ainsi, les travaux de Santé publique France ainsi que les préconisations du CLS soulignent de manière significative les inégalités sociales face à la pollution, en particulier celle de l’air. Les stratégies visant à atténuer cette pollution sont bien documentées et reposent principalement sur la réduction du trafic routier. Cela implique de promouvoir des modes de déplacement alternatifs, tels que les déplacements actifs (marche, vélo) et les modes de transport partagés (transports en commun, autopartage, covoiturage), ainsi que de réaménager l’espace public en réduisant la place accordée aux véhicules individuels au profit d’espaces piétonniers et végétalisés. Par ailleurs, comme l’ont démontré les articles précédents, les ZFE-m se sont révélées efficaces dans la réduction de la pollution atmosphérique.

Cependant, au-delà de la reconnaissance des effets néfastes de la pollution et de l’existence des moyens pour y remédier, se pose la question cruciale de l’acceptabilité de ces mesures par les populations concernées. Cette dimension sociale et comportementale constitue un enjeu majeur dans la mise en œuvre effective des politiques de lutte contre la pollution.

Pourtant, d’année en année, la population française manifeste une sensibilité croissante aux enjeux environnementaux. Afin d’évaluer cette dynamique, le Service des données et études statistiques (SDES) rattaché au Commissariat général au développement durable (CGDD) analyse la sensibilité des français aux problématiques écologiques à l’aide deux baromètres d’opinion. Ces dispositifs d’enquête (4) offrent la possibilité de quantifier le niveau de préoccupation environnementale des Français et de suivre l’évolution de leurs attentes et inquiétudes. Les résultats les plus récents indiquent qu’en 2023, le changement climatique s’impose comme la principale préoccupation environnementale au sein de la population. À une échelle plus locale, notamment dans les agglomérations, la pollution de l’air constitue le sujet d’inquiétude prédominant.

Interrogés pour savoir qui devrait agir en priorité pour la protection de l’environnement, une moitié des Français cite les pouvoirs publics, une proportion assez stable au cours du temps comme le montre le tableau ci-dessous.

Une forte attente à l’égard des pouvoirs publics en matière de protection de l’environnement se manifeste de manière significative dans la société française. Cependant, il est important de souligner que seule une minorité de la population, représentant environ 15 % des Français, déclare être prête à modifier ses habitudes de vie afin de contribuer activement à la préservation de l’environnement.

Cette divergence entre une préoccupation environnementale marquée et une réticence à adopter des changements comportementaux soulève une question fondamentale : comment expliquer cette antinomie? Cette tension invite à une réflexion approfondie sur les facteurs socio-culturels, économiques et psychologiques qui influencent les comportements individuels face aux défis environnementaux contemporains.

La mise en œuvre des ZFE-m permet de comprendre les réticences exprimées par une majorité de citoyens à l'égard de mesures dont le caractère inégalitaire et technocratique est manifeste. À cet égard, la lecture du rapport de l'ADEUS (5) intitulé Évaluation de la zone à faibles émissions-mobilité Eurométropole de Strasbourg, publié s'avère particulièrement éclairante.

A la question «l’accompagnement à la ZFE-m touche-il ses populations cibles», le rapport de l’ADEUS apporte une réponse sans appel «Depuis la mise en œuvre des dispositifs d’aides et ce jusqu’au 31 août 2024, 3 741 foyers ont pu bénéficier des aides aux particuliers : 194 ont bénéficié du Compte Mobilité (6) et 3 547 de l’aide à la conversion (7).» D’autant plus que «sur critère de revenus, 255 569 soit 78 % des foyers fiscaux de l’Eurométropole sont éligibles aux aides ZFE-m. Ils étaient 74 % sur les critères établis jusqu’au 1er avril 2023.» Nous voyons que la différence entre le nombre de personnes éligibles et le nombre de bénéficiaires est important.

De plus, de fortes disparités existent entre les catégories sociales. Selon le questionnaire de Mobilex, association mandatée par l’Eurométropole de Strasbourg pour accompagner les ménages habitant les quartiers prioritaires de la ville (QPV), les données sont particulièrement édifiantes : « dans les QPV les Crit’Air 3 représentent 28 % du parc contre 16 % à l’échelle de Strasbourg, et les véhicules Crit’Air 4 et 5 représentent 11 % du parc alors qu’ils ne sont que 4 % à l’échelle strasbourgeoise ».

Le reste à charge permet de prendre la mesure de la difficulté des ménages à faire face à l’obligation de la ZFE-m de changer de véhicule. Le rapport de l’ADEUS est clair « D’après les déclarations des bénéficiaires des aides de la collectivité, le prix moyen des véhicules ayant bénéficié d’aides de l’État serait de 20 744€. L’aide totale moyenne s’élève quant à elle à 5 019 € (médiane : 4 000 €), amenant le montant moyen du reste à charge, après déduction des aides de l’État et de l’Eurométropole, à 12 481 € de reste à charge.»

Certes, des difficultés d’ordre psychologiques et culturels ont leur rôle, notamment dans la diffusion de l’information concernant les dispositifs en place et les aides, cependant le facteur économique est primordial avec le reste à charge insupportables pour les ménages en difficultés financières.

Les enquêtes de Mobilex ont montré que les habitant·e·s des QPV ont un parc significativement plus ancien que sur l’EMS. Pour diminuer le reste à charge pour les ménages défavorisés, la collectivité locale a mis en place un dispositif d’expérimentation de micro-crédit en collaboration de CRESUS Alsace. Ainsi, dès que l’Agence du climat repère une difficulté financière chez un·e bénéficiaire, elle oriente la personne vers CRESUS pour un accompagnement budgétaire personnalisé.

Ainsi, les personnes issues de milieux défavorisés sont plus touchées par les injustices environnementales. En effet, elles souffrent davantage de la pollution de l’air et elles sont particulièrement impactées par les dispositifs mis en place pour limiter ces nuisances, tels que les ZFE-m. Cette double injustice doit être appréhendée de manière rigoureuse et radicale. Toutefois, si ces populations subissent des effets collatéraux liés à l’instauration des ZFE-m, cela ne saurait constituer un argument en faveur de son abandon. Il est fondamental de poursuivre la mise en œuvre de ces dispositifs tout en veillant à atténuer leurs conséquences sociales négatives.

L’efficacité du dispositif de ZFE-M dans la lutte contre la pollution de l’air n’est plus à démontrer (voir article) et promouvoir une politique de transport juste socialement est tout à fait possible, comme le propose le livret thématique du programme "L' Avenir en Commun" intitulé "Pour des mobilités durables et accessibles"

Une augmentation significative des crédits de l’EMS pour soutenir des ménages les plus vulnérables est nécessaire afin de réduire le reste à charge de ces foyers. En 2023, seuls 4,3 millions d’euros ont été dépensés au compte administratif à cette fin, un montant qui est insuffisant au regard des besoins existants.

À titre de comparaison, l’EMS a approuvé, par délibération en date du 12 mai 2023, un engagement financier de 75,8 millions sur un total de 160 millions d’euros pour la restructuration et l’extension du stade de la Meinau à Strasbourg (voir article).

Ce choix budgétaire interroge sur la hiérarchisation des priorités publiques dans la mesure où il privilégie un projet d’envergure coûteux et élitiste, mais non essentiel, au détriment d’initiatives visant à améliorer les conditions de vie des populations les plus fragiles.

Dans ce fait, l’argument avancé par Pia Imbs présidente de l’EMS selon lequel la prise en compte de la "situation économique et sociale des ménages" justifierait le report de l’interdiction des véhicules classés "Crit'Air 3" ne semble pas cohérent et soulève des interrogations quant à la pertinence des choix politiques de l’EMS

En effet, la diminution des inégalités d’exposition à la pollution de l’air au sein de l’agglomération strasbourgeoise représente un enjeu majeur de justice environnementale. Cette problématique requiert des choix politiques de l’exécutif de l’EMS, alignés sur les impératifs environnementaux et sanitaires. Un accroissement du soutien financier en faveur des ménages à faibles revenus est nécessaire pour obtenir l'adhésion d'une majorité d’habitants aux dispositions de la ZFE-m, conciliant efficacement justice sociale et préservation de l’environnement.

Tel qu’il est actuellement mis en œuvre dans l’agglomération strasbourgeoise, ce dispositif apparaît inacceptable. C’est pourquoi le Parti de Gauche du Bas-Rhin s’est prononcé en faveur d’un moratoire sur son application au sein de l’EMS soulignant l’insuffisance des mesures d’accompagnement nécessaires pour garantir une mise en œuvre socialement juste et acceptable.

(1) SANTÉ PUBLIQUE FRANCE Estimation de la morbidité attribuable à l’exposition à long terme à la pollution de l’air ambiant et de ses impacts économiques en France hexagonale, 2016-2019 Janvier 2025

(2) Quintile est un terme statistique qui désigne une fraction équivalant à un cinquième d'un ensemble ou d'une totalité. En d'autres termes, il s'agit d'une valeur qui permet de diviser une distribution de données en cinq parties égales, chacune représentant 20 % des données.

(3) IRIS : Ilots Regroupés pour l'Information Statistique constitue la brique de base en matière de diffusion de données infra-communales. Il doit respecter des critères géographiques et démographiques et avoir des contours identifiables sans ambiguïté et stables dans le temps. Les communes d'au moins 10 000 habitants et une forte proportion des communes de 5 000 à 10 000 habitants sont découpées en IRIS. Ce découpage constitue une partition de leur territoire. La France compte environ 16 100 IRIS dont 650 dans les DOM.

(4) https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/opinions-des-francais-sur-lenvironnement-en-2023

(5) ADEUS Évaluation de la Zone à faibles émissions-Mobilités EMS, rapport détaillé, Septembre 2024

(6) Compte mobilité Le Compte Mobilité Une aide aux mobilités alternatives à la voiture individuelle, dite « Compte Mobilité » est proposée : il s’agit d’un porte-monnaie numérique pouvant être dépensé auprès de différents opérateurs de mobilité du territoire (abonnements de transport en commun, autopartage, Citiz, achat de petits équipements ou prestations de réparation chez des vélocistes, aide complémentaire pour l’acquisition d’un Vélo à Assistance Electrique etc.). Le montant de cette aide varie entre 2 000 et 2 500 € en fonction des revenus du ménage et est utilisable sur trois ans par tous les membres du foyer fiscal. Exemple d'utilisation d’un Compte Mobilité par un ménage ayant droit à 2 000 €. Répartissables par exemple entre : - l’achat d’un abonnement de transport en commun annuel à 518 € en tarif plein, - un abonnement de transport en commun pour un enfant majeur pour 276 €, - pour des déplacements en autopartage à hauteur de 826 € - pour de l’éclairage de vélo et des réparations pour 80 €, - et pour un complément à l’achat d’un vélo à assistance électrique de 300 €.

7) L’aide à la conversion Une aide à la conversion d’un véhicule à terme interdit par la ZFE-m vers un véhicule léger, un deux/trois roues motorisé ou utilitaire léger, Cri’Air 1 ou 0, est proposée. Le montant de cette aide varie entre 2 000 € et 4 000 € en fonction des revenus du ménage. Cette aide dite « Aide à la conversion particuliers », est complémentaire aux aides d’État. L’État propose deux aides permettant d’acquérir un nouveau véhicule peu polluant : « le bonus écologique » pour l’acquisition d’un véhicule Crit’Air 0 et « la prime à la conversion » permettant le remplacement d’un véhicule diesel d’avant 2011 et essence d’avant 2006 par un véhicule Crit’Air 1 ou 0 selon des critères de revenus. Les personnes habitant ou travaillant dans une ZFE-m peuvent également percevoir une aide complémentaire de l’État, appelée « surprime ZFE-m » et une majoration est possible pour celles et ceux ayant bénéficié d’une aide locale. Le cumul des nouveaux dispositifs locaux et nationaux permet à un plus grand nombre de particuliers d’obtenir davantage d’aides publiques pour l’achat d’un nouveau véhicule. Ensemble, ces aides permettent de réduire le reste à charge du·de la bénéficiaire.